?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile ИЭА Previous Previous Next Next
Кто заложил взрывчатку в самолет польского президента? - Андрей Илларионов
aillarionov
aillarionov
Кто заложил взрывчатку в самолет польского президента?
165 comments or Leave a comment
Comments
From: leonid_shvedov Date: January 15th, 2018 12:47 pm (UTC) (Link)
Уважаемый Аркадий. Если я всё правильно понял из предыдущих обсуждений, то согласно официальной версии, к катастрофе привела последовательность ошибочных действий пилотов, никак не одиночная ошибка. Возможно, у Вас уже есть такой перечень ошибок, было бы неплохо его привести для наглядности и понимания, насколько такие ошибки вероятны, да и для реабилитации пилотов это было было бы полезно.
flanker20 From: flanker20 Date: January 17th, 2018 09:31 am (UTC) (Link)
Неверно формулируете :-) "Последовательность ошибочных действий" это мягко сказано. Пилоты вообще никаких действий кроме ошибочных не совершали :-) Причем, не просто ошибочных, а откровенно нелепых. Судите сами. Согласно официальной версии действия польского экипажа после установления радиосвязи с ГРП "Северного" были такими:

1. Выполняя команды руководителя полетов для выхода на противопосадочный курс экипаж последовательно задавал FMS команды на следование магнитным курсом МК=40°, а затем МК=79°. В обоих случаях FMS вместо заданных значений вела самолет магнитными курсами МК=34° и МК=70° соответственно. О причинах такого поведения FMS официальная версия стыдливо умалчивает. А пилоты (КВС, второй пилот и штурман - итого 3 человека), получается, либо этого не видели, либо им было все равно куда лететь.
2. По завершении второго разворота и выходе на противопосадочный курс штурман доложил о боковом удалении 5миль. Второй же пилот оказывается настолько неадекватным, что не понимает сути доклада штурмана и переспрашивает его "А мы 5миль где?".
3. Далее КВС объявляет экипажу решение о выполнении захода на посадку. Процедуру захода он до экипажа не доводит, несмотря на то, что она с экипажем до сих пор не согласована. Но второго пилота и штурмана неопределенность процедуры захода совершенно не волнует и они не задают командиру никаких вопросов. КВС объявляет способ ухода на второй круг в случае неудачного захода как автоматический, ни мало не смущаясь тем, что согласно официальной версии такой уход невозможен - слабая подготовка же! Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть.
4. После выхода из третьего разворота КВС и второй пилот зачем-то выключают свои АРК (радиокомпас) и РМИ (радиомагнитный индикатор), без которых вывести самолет на посадочную прямую невозможно, а штурман сбрасывает флайт-план в штурманской FMS. Экипаж, образно говоря, становится слеп как крот и у него остается единственный поводырь - FMS второго пилота (которая живет своей жизнью и вместо заданных курсов ведет самолет какими-то другими). Но, видимо, так интересней!
5. Выйдя из четвертого разворота в полумиле сбоку от оси ВПП экипаж, видимо, полностью положившись на FMS второго пилота, подключенную к автопилоту в канале крена вопреки здравому смыслу и прямому запрету РЛЭ (матчасти не знали, РЛЭ не читали), ни разу не проконтролировал свое положение относительно оси и, таким образом, летел к торцу ВПП наобум, не слишком заморачиваясь попадают они в створ полосы или нет.
6. Благодаря кривой работе FMS, ведшей самолет к третьему развороту курсом МК=70° вместо заданного МК=79°, и собственному ротозейству экипаж вышел из четвертого разворота на значительно меньшем, чем положено, удалении от торца ВПП - около 14км вместо положеных 18-20км. В результате образовавшегося дефицита времени экипаж прошляпил момент входа в глиссаду и перевел самолет в снижение позже, чем требовалось.
7. Управление по углу тангажа КВС почему-то решил осуществлять через автопилот вручную рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ - самое безумное и при этом ничем не мотивированное решение. Чем ему не угодила штурвальная колонка - загадка.
8. Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах.
9. Из-за запоздалого входа в глиссаду снижение происходило с вертикальной скоростью 7-7.5м/с вместо положеных 4.5-5м/с. Но это никого из экипажа не волновало.
10. Дальний привод экипаж прошел на высоте 400м вместо положеных 300м. Но это тоже никого из экипажа не волновало.




Edited at 2018-01-17 09:59 am (UTC)
From: (Anonymous) Date: January 19th, 2018 07:06 am (UTC) (Link)

Для flanker20

По пунктам.
1. "противопосадочный курс" - в авиации это называется "курс, обратный посадочному".
2. Не вижу никаких проблем в уточнении местоположения ВС 2 п.
3. "Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть". - Шутить изволите? Просто уточнили MDA.
6. "вместо положенных 18 км." – а дальше, батенька, можно уже не читать. Так, на всякий случай, для вас, считаем (примерное) расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ: Sобщ = Sгpm + SД + S3 + R3 — R4= 250 + 4000 + 5830 + 2300 — 1830 = 10550 м.
8. "Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах". Перед тем, как писать такое, советую просто почитать Ту-154 М РЛЭ, кн. 1.
10. Стандартная высота пролета ДПРМ – 200 м., а не 300.
Уважаемый, вы не понимаете, о чем пишете.
Андрей, ATPL, 12000 ч.н.
flanker20 From: flanker20 Date: January 22nd, 2018 10:00 am (UTC) (Link)

Для Андрея, ATPL, 12000ч.н.

Жаль, что Андрей Николаевич не расскринил Ваш коммент, поскольку он представляет собой прекрасный образчик того, как профессионал может написать абсолютно непрофессиональную ерунду из-за того, что не дал себе труда ознакомиться с фактами и обстоятельствами того, о чем пишет.

Для flanker20
По пунктам.
1. "противопосадочный курс" - в авиации это называется "курс, обратный посадочному".
2. Не вижу никаких проблем в уточнении местоположения ВС 2 п.
3. "Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть". - Шутить изволите? Просто уточнили MDA.
6. "вместо положенных 18 км." – а дальше, батенька, можно уже не читать. Так, на всякий случай, для вас, считаем (примерное) расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ: Sобщ = Sгpm + SД + S3 + R3 — R4= 250 + 4000 + 5830 + 2300 — 1830 = 10550 м.
8. "Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах". Перед тем, как писать такое, советую просто почитать Ту-154 М РЛЭ, кн. 1.
10. Стандартная высота пролета ДПРМ – 200 м., а не 300.
Уважаемый, вы не понимаете, о чем пишете.
Андрей, ATPL, 12000 ч.н.


2. Это от того, что Вы, как говорится, "не в теме". Согласно официальной версии МАК по завершении второго разворота штурман озвучил боковое удаление от оси ВПП. С этой точки зрения его информация была исчерпывающей и второму пилоту нечего было уточнять, а его вопрос "А мы 5миль где?" звучит глупо. Вот об этом и написано в п.2 исходного текста. (На самом же деле штурман озвучил удаление от КТА. И вот в этом случае вопрос второго пилота совершенно уместен и оправдан, потому что он хочет уточнить положение относительно траверза КТА. Но такой вариант диалога штурмана и второго пилота противоречит официальной версии МАК.)

3. Похоже, шутите Вы. Какая MDA при заходе ОСП+РСП? И цитаточку бы неплохо привести, где "уточняется MDA" и согласовывается с экипажем переустановка задатчика.

6. Это где ж так летать учат - чтобы выход из четвертого разворота приходился на точку входа в глиссаду? Или Вы продолжаете шутить?

8. Нельзя ли поконкретнее выразить суть претензии? Я Вас, увы, не понял.

10. В исходном тексте приведены не рассуждения вообще, а соображения по конкретным фактам и обстоятельствам конкретной катастрофы. Вы с ними незнакомы, но, однако, не боитесь попасть впросак, отпуская замечания невпопад. ДПРМ на "Северном" расположен на удалении 6.3км от торца.


flanker20 From: flanker20 Date: January 17th, 2018 09:32 am (UTC) (Link)
11. Достигнув высоты 100м и не увидев ни полосы, ни огней экипаж продолжил снижение, нарушив таким образом метеоминимум выполняемого захода (ОСП+РСП) и исключив для себя возможность выхода в створ полосы и совершения успешной посадки. Не иначе как надеялись на чудо или авось.
12. Не дождавшись сигнала установленного на 60м задатчика радиовысотомера и решения КВС о продолжении снижения или уходе на второй круг второй пилот ни с того ни с сего (видимо неожиданно проснулся и не въехал спросонья в ситуацию) командует "Отходим" и тянет штурвальную колонку на себя.
13. На 60м высоты звучит сигнал задатчика радиовысотомера. Сигнала маркера ближнего привода до сих пор не прозвучало, что означает, что до ближнего привода самолет еще не долетел. Но это никого из экипажа ни мало не смущает и снижение продолжается, что в свою очередь означает гарантированный недолет до торца ВПП.
14. Тут мы подходим к вершине, квинтэссенции, так сказать, творческой мысли мастеров художественного свиста из МАК. Второй пилот, инициировавший уход на второй круг взятием штурвальной колонки на себя, тянул - как говорится - тянул, да так и не дотянул колонку до отключения автопилота и перевода самолета в набор высоты, замер на полпути. То ли заснул, то ли забыл, что хотел сделать, то ли устал, то ли просто надоело тянуть, то ли подумал, что уже перевел самолет в набор высоты - тайна сия великая есть. А может это коварный КВС воспротивился действиям второго пилота и тоже взялся за штурвальную колонку и приложил к ней усилие, противоположное усилию второго пилота, и переборол его в блиц-рестлинге на штурвальных колонках, не дав прекратить снижение? Все это при полном молчании, разумеется.
15. Спустя несколько секунд экипаж видит, что несмотря на все его искренние надежды на "авось как нибудь сядем", на ВПП они не попадают, а попадают в какие-то заросли, и начинает судорожный уход на второй круг. Трах, бах, деревья, щепки, мат - уход начался.
16. Но тут на пути оказывается роковая береза. Часть крыла отрывается, береза ломается. Причем ломается так хитро, что сломанная часть падает поперек курса самолета. А отломанная часть крыла оказывается еще хитрее - она улетает вперед, но так, что совершенно не повреждает кроны растущих непосредственно за березой деревьев, видимо сразу телепортируется на предназначенное для нее место.
17. Оказавшись без концевой части левого крыла 80-тонная махина кренится влево и переворачивается так резво, что конструкторы истребителей, которым и не снилась такая скорость крена их детищ, завистливо вздыхают и нервно курят в сторонке.
18. Соприкоснувшись с землей в перевернутом положении под углом не более 10° и на скорости 260-270км/ч самолет дезинтегрируется в мелкую труху. Даже центроплан не уцелел. Ну так 100g же!

Желающим верить во всю эту галиматью (которая и есть абсолютно рафинированная конспирология без малейших примесей здравого смысла) и побыть идиотами - верьте на здоровье! Только не называйте конспирологами людей, которые хотят разобраться, что произошло на самом деле. Это инвертирует значение слова "конспирология".




From: gillian_f Date: January 17th, 2018 11:34 am (UTC) (Link)
Блестящий анализ!
flanker20 From: flanker20 Date: January 18th, 2018 04:20 am (UTC) (Link)
Спасибо.

Alexandre Bondarev From: Alexandre Bondarev Date: January 18th, 2018 07:05 pm (UTC) (Link)

Добавление к п.18

Спасибо, Аркадий!

Стоит добавить "на скорости 260-270км/ч самолет дезинтегрируется в мелкую труху, столкнувшись с заболоченным грунтом и не оставив никааких следов столкновения с землей -- ни борозды, ни воронки, ни просто ямы".
one_sergey From: one_sergey Date: January 18th, 2018 07:12 pm (UTC) (Link)

не оставив никааких следов столкновения

Ты, как физик, должен понимать, что вероятность такого события не равна нулю.
Alexandre Bondarev From: Alexandre Bondarev Date: January 18th, 2018 07:26 pm (UTC) (Link)

Re: не оставив никааких следов столкновения

Если труха действительно мелкая - да. Но была масса фильмов, где было показано сознательное разрушение и растаскивание бульдозерами крупных фрагментов самолета. Все зависит от угла атаки, но что теперь говорить -- русские, расстащив обломки, немедленно забетонировали всю территорию катастрофы.
one_sergey From: one_sergey Date: January 18th, 2018 07:52 pm (UTC) (Link)

Re: не оставив никааких следов столкновения

Восстанавливать картину катастрофы по косвенным признакам. Что, как я понимаю, и делает нынешняя комиссия.
flanker20 From: flanker20 Date: January 19th, 2018 04:53 am (UTC) (Link)

Re: Добавление к п.18

Да, Александр, конечно. Упустил.

From: leonid_shvedov Date: January 17th, 2018 12:18 pm (UTC) (Link)
Спасибо большое! Если и после этого кто-то продолжит верить в официальную версию, то тут ничего не поможет, даже если выяснится, что патриотически настроенная русская берёза догнала самолёт наглых поляков и так по нему врезала, что у того аж крылья отвалились.
Я же останусь сторонником "конспирологической" версии: экипаж и диспетчерские службы действовали совершенно адекватно, ориентируясь на показания системы, которая была умышленно настроена неправильно. Когда же стало ясно, что цель уходит, был произведён подрыв цели, хотя возможно, что подрыв планировался в любом случае. В итоге задача ликвидации "врагов России" была успешно выполнена.
one_sergey From: one_sergey Date: January 18th, 2018 07:11 pm (UTC) (Link)
Спасибо, Аркадий !
Очень сильно. После этого даже у полных невежд не должно оставаться вопросов.
flanker20 From: flanker20 Date: January 19th, 2018 04:51 am (UTC) (Link)
Спасибо.
165 comments or Leave a comment