?

Log in

No account? Create an account
entries friends calendar profile ИЭА Previous Previous Next Next
Андрей Илларионов
aillarionov
aillarionov
Кто заложил взрывчатку в самолет польского президента?
165 comments or Leave a comment
Comments
flanker20 From: flanker20 Date: January 17th, 2018 09:31 am (UTC) (Link)
Неверно формулируете :-) "Последовательность ошибочных действий" это мягко сказано. Пилоты вообще никаких действий кроме ошибочных не совершали :-) Причем, не просто ошибочных, а откровенно нелепых. Судите сами. Согласно официальной версии действия польского экипажа после установления радиосвязи с ГРП "Северного" были такими:

1. Выполняя команды руководителя полетов для выхода на противопосадочный курс экипаж последовательно задавал FMS команды на следование магнитным курсом МК=40°, а затем МК=79°. В обоих случаях FMS вместо заданных значений вела самолет магнитными курсами МК=34° и МК=70° соответственно. О причинах такого поведения FMS официальная версия стыдливо умалчивает. А пилоты (КВС, второй пилот и штурман - итого 3 человека), получается, либо этого не видели, либо им было все равно куда лететь.
2. По завершении второго разворота и выходе на противопосадочный курс штурман доложил о боковом удалении 5миль. Второй же пилот оказывается настолько неадекватным, что не понимает сути доклада штурмана и переспрашивает его "А мы 5миль где?".
3. Далее КВС объявляет экипажу решение о выполнении захода на посадку. Процедуру захода он до экипажа не доводит, несмотря на то, что она с экипажем до сих пор не согласована. Но второго пилота и штурмана неопределенность процедуры захода совершенно не волнует и они не задают командиру никаких вопросов. КВС объявляет способ ухода на второй круг в случае неудачного захода как автоматический, ни мало не смущаясь тем, что согласно официальной версии такой уход невозможен - слабая подготовка же! Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть.
4. После выхода из третьего разворота КВС и второй пилот зачем-то выключают свои АРК (радиокомпас) и РМИ (радиомагнитный индикатор), без которых вывести самолет на посадочную прямую невозможно, а штурман сбрасывает флайт-план в штурманской FMS. Экипаж, образно говоря, становится слеп как крот и у него остается единственный поводырь - FMS второго пилота (которая живет своей жизнью и вместо заданных курсов ведет самолет какими-то другими). Но, видимо, так интересней!
5. Выйдя из четвертого разворота в полумиле сбоку от оси ВПП экипаж, видимо, полностью положившись на FMS второго пилота, подключенную к автопилоту в канале крена вопреки здравому смыслу и прямому запрету РЛЭ (матчасти не знали, РЛЭ не читали), ни разу не проконтролировал свое положение относительно оси и, таким образом, летел к торцу ВПП наобум, не слишком заморачиваясь попадают они в створ полосы или нет.
6. Благодаря кривой работе FMS, ведшей самолет к третьему развороту курсом МК=70° вместо заданного МК=79°, и собственному ротозейству экипаж вышел из четвертого разворота на значительно меньшем, чем положено, удалении от торца ВПП - около 14км вместо положеных 18-20км. В результате образовавшегося дефицита времени экипаж прошляпил момент входа в глиссаду и перевел самолет в снижение позже, чем требовалось.
7. Управление по углу тангажа КВС почему-то решил осуществлять через автопилот вручную рукояткой СПУСК-ПОДЪЕМ - самое безумное и при этом ничем не мотивированное решение. Чем ему не угодила штурвальная колонка - загадка.
8. Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах.
9. Из-за запоздалого входа в глиссаду снижение происходило с вертикальной скоростью 7-7.5м/с вместо положеных 4.5-5м/с. Но это никого из экипажа не волновало.
10. Дальний привод экипаж прошел на высоте 400м вместо положеных 300м. Но это тоже никого из экипажа не волновало.




Edited at 2018-01-17 09:59 am (UTC)
From: (Anonymous) Date: January 19th, 2018 07:06 am (UTC) (Link)

Для flanker20

По пунктам.
1. "противопосадочный курс" - в авиации это называется "курс, обратный посадочному".
2. Не вижу никаких проблем в уточнении местоположения ВС 2 п.
3. "Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть". - Шутить изволите? Просто уточнили MDA.
6. "вместо положенных 18 км." – а дальше, батенька, можно уже не читать. Так, на всякий случай, для вас, считаем (примерное) расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ: Sобщ = Sгpm + SД + S3 + R3 — R4= 250 + 4000 + 5830 + 2300 — 1830 = 10550 м.
8. "Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах". Перед тем, как писать такое, советую просто почитать Ту-154 М РЛЭ, кн. 1.
10. Стандартная высота пролета ДПРМ – 200 м., а не 300.
Уважаемый, вы не понимаете, о чем пишете.
Андрей, ATPL, 12000 ч.н.
flanker20 From: flanker20 Date: January 22nd, 2018 10:00 am (UTC) (Link)

Для Андрея, ATPL, 12000ч.н.

Жаль, что Андрей Николаевич не расскринил Ваш коммент, поскольку он представляет собой прекрасный образчик того, как профессионал может написать абсолютно непрофессиональную ерунду из-за того, что не дал себе труда ознакомиться с фактами и обстоятельствами того, о чем пишет.

Для flanker20
По пунктам.
1. "противопосадочный курс" - в авиации это называется "курс, обратный посадочному".
2. Не вижу никаких проблем в уточнении местоположения ВС 2 п.
3. "Задатчики радиовысотомеров зачем-то переставляются с ранее установленного на них значения 100м на значение 60м, видимо, просто так - есть ручка, почему бы не повернуть". - Шутить изволите? Просто уточнили MDA.
6. "вместо положенных 18 км." – а дальше, батенька, можно уже не читать. Так, на всякий случай, для вас, считаем (примерное) расстояние от конца четвертого разворота до траверза ГРМ: Sобщ = Sгpm + SД + S3 + R3 — R4= 250 + 4000 + 5830 + 2300 — 1830 = 10550 м.
8. "Заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 36°, что не соответствовало расчетной максимально допустимой посадочной массе для фактических условий посадки. Наверное, при расчете полета запутались в цифрах". Перед тем, как писать такое, советую просто почитать Ту-154 М РЛЭ, кн. 1.
10. Стандартная высота пролета ДПРМ – 200 м., а не 300.
Уважаемый, вы не понимаете, о чем пишете.
Андрей, ATPL, 12000 ч.н.


2. Это от того, что Вы, как говорится, "не в теме". Согласно официальной версии МАК по завершении второго разворота штурман озвучил боковое удаление от оси ВПП. С этой точки зрения его информация была исчерпывающей и второму пилоту нечего было уточнять, а его вопрос "А мы 5миль где?" звучит глупо. Вот об этом и написано в п.2 исходного текста. (На самом же деле штурман озвучил удаление от КТА. И вот в этом случае вопрос второго пилота совершенно уместен и оправдан, потому что он хочет уточнить положение относительно траверза КТА. Но такой вариант диалога штурмана и второго пилота противоречит официальной версии МАК.)

3. Похоже, шутите Вы. Какая MDA при заходе ОСП+РСП? И цитаточку бы неплохо привести, где "уточняется MDA" и согласовывается с экипажем переустановка задатчика.

6. Это где ж так летать учат - чтобы выход из четвертого разворота приходился на точку входа в глиссаду? Или Вы продолжаете шутить?

8. Нельзя ли поконкретнее выразить суть претензии? Я Вас, увы, не понял.

10. В исходном тексте приведены не рассуждения вообще, а соображения по конкретным фактам и обстоятельствам конкретной катастрофы. Вы с ними незнакомы, но, однако, не боитесь попасть впросак, отпуская замечания невпопад. ДПРМ на "Северном" расположен на удалении 6.3км от торца.


165 comments or Leave a comment