Top.Mail.Ru
? ?
entries friends calendar profile ИЭА Previous Previous Next Next
Андрей Илларионов
aillarionov
aillarionov
Борьба за версию

1) О времени разговора в кабине пилотов
Татьяна Анодина, председатель МАК:
...установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. ...изучение версии о возможном влиянии на экипаж и принятии им решения о посадке со стороны посторонних будет продолжено, так как эти вопросы имеют важное значение для установления причин катастрофы.
http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

Эдмунд Клих, представитель Польши в комиссии:
...для того, чтобы оценить, влияло ли как-то присутствие посторонних на экипаж и на результаты полета, «нужно знать всю транскрипцию разговора этого лица». Он отметил, что этот разговор проходил за 15-16 минут до столкновения с землей, «поэтому я не думаю, что это имело решающее влияние на причины этого происшествия».
http://www.gazeta.ru/news/lastnews/2010/05/19/n_1496752.shtml

2) О получении пилотами метеосводок и аэронавигационных данных
Т.Анодина:
Все метеосводки были переданы экипажу вовремя. Пилоты знали о погоде в районе аэродрома, их предупреждали о том, что видимость — плохая и условий для приема самолета нет.
http://news.mail.ru/incident/3837015/

Алексей Морозов, глава технической комиссии МАК:
Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения "Смоленск-Северный" экипаж не имел, отметил Морозов. Он также добавил, что "актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения экипаж также не имел".
http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

3) О незакрытии аэродрома при нарушении его минимума для Ту-154
А.Морозов:
Средств для выполнения автоматического захода на посадку на аэродроме "Северный" нет. Аэродром также не является международным. Перед полетом Ту-154 аэродром трижды проверялся, и был сделан вывод, что он готов для приема самолетов при минимальных погодных условиях для определенных типов самолетов. Для Ту- 154 это горизонтальная видимость - 1000 метров и вертикальная видимость - 100 метров.

Комиссия МАК:
За 27 минут до катастрофы диспетчер сообщил экипажу Ту-154, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров. За 11 минут до крушения пилотам сообщили, что экипаж самолета Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром. За 4 минуты до катастрофы польским пилотам сообщили, что видимость на аэродроме "Северный" оценивается в 200 метров.
http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

Источник в польских ВВС:
По его словам, речевой самописец зафиксировал слова одного из пилотов: "Садиться в этой ситуации невозможно".
http://lenta.ru/news/2010/05/19/cockpit/

Т.Анодина:
Что касается работы наземных служб, то к ним претензий нет.
http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

4) О передаче польской стороне копий записей самписцев
Т.Анодина:
Копии записей бортовых самописцев с самолета президента Польши могут быть переданы польской стороне в самое ближайшее время.
http://newsru.com/world/19may2010/tu_154.html

Tags:

23 comments or Leave a comment
Comments
flanker20 From: flanker20 Date: May 20th, 2010 06:26 am (UTC) (Link)

Вопросы госпоже Анодиной

По прочтении опубликованного вчера на сайте МАК http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html пресс-релиза у меня возникли следующие вопросы:

1. Как согласуются между собой заявление о том, что "Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы." и пункты b и c из группы 2 в которых говорится "... Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."? По-моему, они противоречат друг другу.

2. Как согласуются между собой утверждение из пункта b группы 4 "Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск "Северный" не имеет." и утверждение из пункта a группы 8 "Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги."? По-моему, они противоречат друг другу.

3. Почему в группе 6 из пяти фактов информирования экипажа о метеобстановке только в одном это делает диспетчер Смоленского аэродрома, а в трех - экипаж польского Як-40? У нас теперь обязанности диспетчера перекладываются на перелетные экипажи? Летчики сами информируют друг друга без участия диспетчеров? Кому должен верить командир садящегося борта - диспетчеру или другому летчику? Почему время передачи информации от минского диспетчера и от экипажа Як-40 указано с точностью до минуты, а время передачи информации от смоленского диспетчера не указано вообще?

4. Почему в группе 7 говорится о высоте принятия решения (ВПР) 100м? Если на аэродроме была вертикальная видимость 50м, то абсолютно бессмысленно выполнять "пробный" заход до 100м и "быть готовым от 100м уходить на второй круг", потому что на 100м ничего увидеть нельзя. ВПР - это не фиксированная и неизменная константа. Она зависит от конкретных метеусловий. Если вертикальная видимость 50м, то и ВПР будет 50м и заранее понятно, что снижаться до 100м и принимать решение на 100м - бессмысленное занятие.

5. В группе 8 пункт c говорится о первом столкновении с деревом: "С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров." Что показывал в этот момент барометрический высотомер?

6. В группе 8 пункт f "... на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g." Не верю в цифру 100g. Может имелось в виду 10g? Тогда слишком категорично утверждение о невозможности выжить.

From: dryzhov Date: May 20th, 2010 07:45 am (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

> 1. Как согласуются между собой заявление о том

"Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел" =- это про "В процессе предполетной подготовки". А "получал данные" - это уже потом.

> 2. Как согласуются между собой утверждение из пункта b

Использование автопилота не обязательно означает автоматическую посадку по системам аэродрома. В полёте автопилоту можно указать курс, высоту и он автоматом будет следить за ними, как и за мощностью двигателя.

В данном случае. видимо, пилоты задали автопилоту фиксированную скорость снижения. Цитата:
"Если верить модели ПТ Ту-154М в FS 9, то автопилот этого самолета без наличия внешних информационных раздражителей (только по инерциальным системам самолета) может управлять самолетом:
...
б) по тангажу:
...
- "лететь с заданной вертикальной скоростью". вертикальную скорость можно задать как отрицательную, так и положительную. Поступательная скорость самолета в этом и в предыдущем случае регулируется тягой двигателей.
- "лететь с заданной поступательной скоростью". в этом случае вертикальная скорость регулируется тягой двигателей - если чуть-чуть "переборщить" от горизонтального полета - будет набор высоты, если "недоборщить" - снижение.

Под "все попытки" имеются в виду внешние раздражители в виде ветра, восходящих и нисходящих потоков и турбулентности; и внутренние раздражители в виде легких движений штурвала (то ли до 5 (а может и до 15) градусов движения в любую сторону, то ли до 5 см (или до 15) движения в любую сторону - точно не помню).

...
Автомат тяги при этом может быть как включен, так и выключен.

На Ту-154Б-2 автомат тяги разрешается использовать только в наборе высоты.
На Ту-154М автомат тяги запрещается использовать только на эшелоне.

Никакой специальной аварийной сигнализации, если автопилот находится в этих режимах и самолет находится в посадочной конфигурации (шасси и закрылки выпущены) и/или летит на небольшой высоте) и никакие сигналы на приемную аппаратуру курсо-глиссадной системы не поступают, не предусмотрено. По крайней мере в обычной серийной версии Ту-154М это так.

...

При отключении автопилота из-за любых факторов - нажатие кнопки "отключить автопилот", сильное отклонение штурвала, турбулентность или техническая неисправность - в кабине пилотов раздается трехкратный звуковой сигнал средней тональности"

>У нас теперь обязанности диспетчера перекладываются на перелетные экипажи?

Диспетчер, видимо, свои обязанности выполнил.

>Летчики сами информируют друг друга без участия диспетчеров?

А что им мешает это делать? Что - они должны передавать информацию диспетчеру. а он повтрять другим? Ну так эфир же общий.
ИМХО это обычная практика. Тем более это поляки информировали своих.

>Кому должен верить командир садящегося борта - диспетчеру или другому летчику?

А разве противоречия были?

>а время передачи информации от смоленского диспетчера не указано вообще?

Наверное, потому что это ещё не отчёт. Никто точные данные давать не обязан.

>Если на аэродроме была вертикальная видимость 50м, то абсолютно бессмысленно выполнять "пробный" заход до 100м и "быть готовым от 100м уходить на второй круг", потому что на 100м ничего увидеть нельзя.

Полагаю, этот вопрос надо задавать пилотам. Видимо, надеялись, что увидят просвет или туман уменьшится - погода-то меняется.

>Что показывал в этот момент барометрический высотомер?

Это нужно смотреть в окончательном отчете. Видимо, показывал отрицательную величину, так как точность этого высотомера, как пишут, +/- 10-15 метров. Но пилоты должны были смотреть не на него, а на радиовысотомер. А он, судя по этому отчёту, работал нормально.

>В группе 8 пункт f "... на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g." Не верю в цифру 100g. Может имелось в виду 10g? Тогда слишком категорично утверждение о невозможности выжить.

Ну, вера - не аргумент. А 10g - это довольно мало, такие ускорения можно в спортивном самолёте получить. 10g - это торможение со 100 м/с до 0 аж за 1 с - это не катастрофа, а можно сказать, жесткая посадка. А здесь он в землю воткнулся.
flanker20 From: flanker20 Date: May 20th, 2010 10:35 am (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

По первым двум пунктам мой ответ Вам совпадает с ответом юзеру brother_alik чуть ниже.

>>>Диспетчер, видимо, свои обязанности выполнил.<<<
>>>А разве противоречия были?<<<

Из чего же это "видимо"? "За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров". А где информация от диспетчера, что погода ухудшилась?

>>>А что им мешает это делать?<<<
Конечно, ничто не мешает. Только это не освобождает диспетчера от выполнения им своих обязанностей по УПРАВЛЕНИЮ воздушным движением, в том числе по снабжению экипажей достоверной информацией о метео.

(Deleted comment)
aillarionov From: aillarionov Date: April 28th, 2018 08:40 am (UTC) (Link)

Ваш коммент разрывает страницу

Вы можете разрезать линк и записать коммент снова.
From: dryzhov Date: May 21st, 2010 02:51 pm (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

>"За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров". А где информация от диспетчера, что погода ухудшилась?

Диспетчер не сам бегает каждую минуту к окошку оценить видимость, а, насколько я знаю, получает сводку от местной метеостанции с какой-то периодичностью. Поэтому, возможно, новая информация об ухудшении видимости просто не успела ещё подойти.

>Только это не освобождает диспетчера от выполнения им своих обязанностей по УПРАВЛЕНИЮ воздушным движением

Самолётом управляет экипаж, а не диспетчер. Он при достижении ВПР им команду дал (согласно информации газеты Коммерсант) - горизонт, они его не послушались. Больше он повлиять на самолёт никак не мог. До этого они, видимо, шли по глиссаде.
(Deleted comment)
flanker20 From: flanker20 Date: May 21st, 2010 04:11 am (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

>>>А если видимость 10 метров, то ВПР тоже 10 метров?<<<

Если Ваша квалификация позволяет Вам совершить посадку при такой видимости - то да, естественно ВПР в этом случае будет 10м. Какая же еще? Или Вы считаете, что ВПР все так же будет 100м?

Прочтите ответ ниже http://aillarionov.livejournal.com/205828.html?thread=11995652#t11995652

brother_737 From: brother_737 Date: May 20th, 2010 08:22 am (UTC) (Link)

я не Анодина, но отвечу Вам

1. см. мой коммент ниже. То, что экипаж не имел актуальных данных и НОТАМ, очень мягко говорит о неудовлетворительной подготовке к вылету со стороны Польши.

2. Не противоречат. Заход в автомате и с использованием автопилота для стабилизации по тангажу/крену - две разные методики. В тех условиях автопилот было использовать нельзя - см. РЛЭ Ту-154.

3. Читаем внимательнее
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.

Это военный аэродром и не совсем гражданский полёт. Летчики информируют друг друга о метеообстановке - это нормально.

4. Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — минимальная высота, с которой экипаж может принять решение о выполнении ухода на второй круг. Иными словами, ВПР — та высота, на которой командир воздушного судна обязан установить визуальный контакт с ВПП или прервать заход на посадку. Чаще всего высота принятия решения составляет 60 м (для категории захода I), но это зависит от типа и категории захода на посадку. Так, для категории I значение соcтавляет не менее 60 м, II — менее 60, но не менее 30, IIIA — менее 30, IIIB — менее 15, IIIC — без ограничений.
Имхо, пробный заход выполнялся на "авось", вдруг туман приподнимется/развеется.

5. Высоту полёта относительно местности при условии правильно выставленного давления. Посмотрите, пожалуйста, рельеф местности.

6. Думаю, что может. Посадочная скорость Ту-154 - 230-250 км/ч. Масса пустого - 54 тонны, 19 тонн заправка, ~5 они выработали; 96 пассажиров средним весом 90 кг = 8,5 тонн + багаж ~ 1 тонна, итого 77,5 +/- 2 тонны. Плюс вращение после отрыва части левой консоли. К сожалению, формул расчёта ускорений, действующих на объект внутри другого объекта с приведенными характеристиками, я не знаю, но доверяю специалистам в этом вопросе.
flanker20 From: flanker20 Date: May 20th, 2010 10:19 am (UTC) (Link)

Re: я не Анодина, но отвечу Вам

1. Согласен. Убедили.
2. То есть Вы считаете, что поляки не садились в автомате, а просто снижались на автопилоте с заданной вертикальной скоростью? А за удалением от полосы они, конечно же, не следили. Что с них взять? Лохи! Вот и автопилот нельзя было использовать. Так получается?
3. "Дважды получил ..." и "В это же время ..." - Так эти два раза все-таки были разнесены во времени или он сразу два раза им повторил. А если все-таки были разнесены во времени, то почему не указано когда было сказано в первый раз, когда во второй. За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 дал информацию о видимости 200м. Согласитесь, это существенно отличается от видимости 400м. Почему же диспетчер не дал такую информацию? Последняя информация от диспетчера - 400м.
4. >>>Имхо, пробный заход выполнялся на "авось" ...<<< Продолжение темы польские пилоты - безответственные разгильдяи.
5. Мне бы хотелось знать что прибор ПОКАЗЫВАЛ, а не то, что он ДОЛЖЕН БЫЛ показывать.
6. Возражений нет. Просто в первый момент шокировала непривычно большая величина. Хотя она была очень кратковременна, порядка микросекунд, я думаю.

From: (Anonymous) Date: May 20th, 2010 09:08 am (UTC) (Link)

Re: 7.04 имел? Что изменилось за 2 дня?

"Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел."?

"актуальные" - это данные на 10.04.2010 ( 9 до 11 часов).Борт 101 их не имел.Но он имел данные на 07.04. Более того, они, данные, были в памяти систем борта.
Борт 101 10 апреля по этим данным и заходил на посадку?



"аэронавигационные данные:
местоположение аэродрома относительно крупного ближайшего
населенного пункта с географической привязкой, магнитное склонение,
характеристика летного поля, пригодность его к эксплуатации в
зависимости от времени года;

расположение, размеры и номера ВПП и РД; истинные путевые углы
ВПП и магистральной РД с точностью до 1 мин.; магнитные курсы взлета и
посадки и соответствующие им номера порогов; поверхность покрытия,
значение классификационных чисел аэродромных покрытий для каждой ВПП,
РД и мест стоянок; уклон, абсолютные высоты аэродрома и порогов ВПП;
географические координаты КТА;

места установки РСБН, ВОР/ДМЕ, ДПРМ, БПРМ относительно ВПП;
географические координаты РСБН, ВОР/ДМЕ, РСДН, ОПРС, РВС; порядок их
работы, частоты и позывные;

оборудование аэродрома средствами радиотехнического обеспечения
полетов (состав, частоты, каналы, позывные, время работы);

граница района аэродрома (аэроузла), коридоры (маршруты) входа и
выхода, ограничительные пеленги;

минимальные безопасные высоты полетов, эшелон перехода, высота
полета по кругу, высота перехода;

порядок подхода к аэродрому, входа в круг полетов, снижения и
захода на посадку;

маршруты руления и места стоянок воздушных судов;

порядок маневрирования экипажей воздушных судов после взлета для
набора высоты и выхода из района аэродрома на воздушные трассы и
местные воздушные линии;

естественные и искусственные препятствия на подходе к аэродрому и
в его районе, их маркировка, абсолютные и относительные высоты;

минимумы аэродромов для посадки воздушных судов;

режим работы аэродрома, а также таможенных и пограничных органов
при допуске к международным полетам;

воздушные трассы и МВЛ, их оборудование средствами управления
воздушным движением, радионавигации и метеоинформации;

границы зон и районов ЕС ОрВД;

пункты обязательного и необязательного (по запросу) донесения;

опасные для полетов зоны, а также зоны ограничения полетов по
высотам, времени и режиму;

данные и рабочие области радиотехнических систем дальней
радионавигации.

Следовательно, экипаж не имел актуальных данных о местоположении БПРМ и ДПРМ, о частотах маркеров, о минимуме аэродрома, и т.д. и т.п."
Вот что об этом говорит Чикагская Конвенция (http://sklad-zakonov.narod.ru/asmap/convMGApril.htm):
Отсюда:
cooler » 20 май 2010, 11:16 http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&sid=c7cf765f43469a28ea0828f8431d92af&start=18260
flanker20 From: flanker20 Date: May 20th, 2010 09:54 am (UTC) (Link)

Re: 7.04 имел? Что изменилось за 2 дня?

Большое СПАСИБО!
From: (Anonymous) Date: May 20th, 2010 06:54 pm (UTC) (Link)

Re: 7.04 имел? Что изменилось за 2 дня?

Пожалуйста.
Я этим занимаюсь, поскольку для меня очень важно знать, что моя Родина не причастна
к трагедии в небе Смоленска.
zebra24 From: zebra24 Date: May 20th, 2010 05:51 pm (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

100g = за одну секунду скорость должна измениться на 980м/с за секунду.

Это соответствует остановке за секунду со скорости в 3500 км/час.

Если предположить, что остановка за 0.1 секунду, то со скорости 350км/час, если за 0.01 секунду, то со скорости 35км/час до 0км/ч

При этом за эту 0.01 секунду самолёт мог протормозить как 350м, так и меньше, если препятствие было жесткое.

Получается, что 100g не вполне могло быть?
zebra24 From: zebra24 Date: May 20th, 2010 05:55 pm (UTC) (Link)

Re: Вопросы госпоже Анодиной

хотел сказать, что 100g вполне МОГЛО быть
brother_737 From: brother_737 Date: May 20th, 2010 06:43 am (UTC) (Link)
поправка: слова Анодиной и Морозова относятся к разным этапам полёта.
Морозов говорит об этапе подготовке полёта, Анодина - о завершающей стадии. На завершающей стадии вся необходимая информация у пилотов Ту5 была, в т.ч. и от коллег с Як-40.
123poehali From: 123poehali Date: May 20th, 2010 07:26 am (UTC) (Link)

посторонние

МАК признает, что речь третьего лица очень слабая и даже поляки не могут ее разобрать. В то же время признано, что дверь в кабину была открыта.
Где доказательство того, что этот человек находился в кабине, а не около нее?
happypilk From: happypilk Date: May 20th, 2010 07:28 am (UTC) (Link)

Сухая констатация фактов. Без версий.

From: (Anonymous) Date: May 20th, 2010 09:42 am (UTC) (Link)
фифти-фифти = команда для отмаза!
а, вот "пул апп" почему-то - не звучало" ?????????????????
From: aviaforum Date: May 20th, 2010 02:44 pm (UTC) (Link)
Большое обсуждение на авиационном форуме: http://www.aviaforum.net/forum/6-779-10
poll59 From: poll59 Date: May 20th, 2010 03:22 pm (UTC) (Link)
Извините, Андрей Николаевич, я скорее невнимательно читал и не понимаю, почему полякам не возвращают оригиналы самописцев, а собираются вернуть только копии? Ведь, в конце концов, черные ящики с самолёта президента - это польская собственность.
aillarionov From: aillarionov Date: May 20th, 2010 06:24 pm (UTC) (Link)
Необходимо проверить, что говорят об этом международные соглашения.
lost_detected From: lost_detected Date: May 22nd, 2010 01:22 am (UTC) (Link)
Да, с чекистами нельзя по хорошему. Надо было по горячим следам вылетать польскому спецназу и отбирать силой эти самописцы.
From: (Anonymous) Date: May 21st, 2010 12:28 pm (UTC) (Link)
У нас нет черных ящиков "

- Ни один из польских прокуроров, занимающихся или контроль расследование в настоящее время не имеют доступа к черные ящики "Ту-154. Согласно информации, представленной на русский стороны, чтобы доступ к ним также русский прокуроров. Бортовых самописцев доступны для Международного авиационного комитета (МАК), - говорится в письме. Шеремет объясняет, что "черные ящики" будут идти в прокуратуру после завершения MAK. Очень трудно определить, когда это случится - резервы.
русская сторона не дал точный график передачи материалов на польской стороне....

11:21, 21.05.2010 / PAP
Prokurator i premier odpowiadają na pytania PiS Прокуроры и премьер-министром ответили на вопросы PiS
"NIE MAMY OBECNIE DOSTĘPU DO CZARNYCH SKRZYNEK" "Мы не имеют доступа к НАСТОЯЩЕЕ черные ящики"
http://www.tvn24.pl/-1,1657268,0,1,prokurator-i-premier-odpowiadaja-na-pytania-pis,wiadomosc.html
From: prostathek1 Date: May 21st, 2010 12:23 am (UTC) (Link)
Похоже, все кончится "тальявинизацией" отчета МАК. А с учетом истории с
польским "орденом им. Подрабинека", то все, кажется, могут быть свободны...
23 comments or Leave a comment