Андрей Илларионов (aillarionov) wrote,
Андрей Илларионов
aillarionov

Category:

Вопросы капитана Аркадия Протасова о капитане Аркадиуше Протасюке...

Председателю МАК
г-же Анодиной Т.Г.

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО
касательно результатов расследования МАК катастрофы польского правительственного самолета Ту-154М б/н 101 10.04.2010

Г-жа Анодина!

Проведенное возглавляемым Вами Международным Авиационным Комитетом расследование трагической катастрофы под Смоленском имело настолько явную искусственно направляемую против погибшего экипажа – и более того, лиц из числа пассажиров(!), вообще не участвующих в процессе управления самолетом – обвинительную доминанту, что на момент его окончания и опубликования результатов практически не уменьшило количество людей, недоверчиво к нему относившихся, то есть оказалось попросту неубедительным. Представляя общественности на пресс-конференции 12.01.2011 результаты своего расследования Вы не рисковали услышать неудобные вопросы, потому что присутствовали только журналисты. Авиационных специалистов и летчиков среди них не было. К тому же, даже специалисту нужно достаточно много времени, чтобы критически проанализировать представленные данные. Неудобных вопросов по существу на пресс-конференции не прозвучало. Мне хотелось бы исправить это положение и задать Вам несколько таких вопросов. Не потому что я хочу досадить Вам, а чтобы «закрыть» белые пятна, которыми изобилует Ваш Окончательный отчет. Уверен, для Вас не составит труда честно ответить на них.

Итак, вопросы:

1. Почему Вы не опубликовали запись переговоров экипажа ни в виде звукового файла, ни хотя бы в виде текстовой расшифровки? Почему Вы не опубликовали отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025»?

2. С какой целью 10.04.2010 на «Северный» прилетал Ил-76 б/н 78817? Согласно «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» (оригинал на сайте МАК) при выполнении этим самолетом первого захода на посадку в 09:25:54 на фоне нецензурной ругани членов ГРП «прослушивается гул самолета», что свидетельствует о пролете Ил-76 в непосредственной близости от БСКП. БСКП находится на расстоянии около 160 м от осевой линии ВПП. Объясните, почему экипаж Ил-76, находившийся согласно все той же «Транскрипции переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный)» в 09:25:32 на курсе и на глиссаде на удалении 1 км (то есть его боковое удаление от оси ВПП не превышало 40 м) – «09:25:32 – РЗП – Один, на курсе, глиссаде» – при наличии метеоминимума (видимость в 09:26 составляла 1000 м – Окончательный отчет МАК, стр.54) и видимости огней приближения к моменту пролета торца отклонился от оси ВПП более чем на 100м? Является ли случайностью то, что Ил-76 в своем первом заходе пролетел над местом расположения обломков польского Ту-154? Какую выброску (что было сброшено и где) выполнил Ил-76 («10:27:58 – Борт – (нрзб) закончил выброску, снижение на восток» – Транскрипция переговоров экипажа самолета Ту-54 б/н 101, МАК (опубликована польской стороной))?

3. При столкновении самолета с землей, приведшем к полному разрушению его конструкции, неизбежно должен был остаться след на поверхности не только от хвостового оперения и левой консоли крыла, но и от фюзеляжа. В Окончательном отчете Вами не представлено ни одного подтверждения наличия такого следа (от столкновения фюзеляжа с поверхностью) на месте расположения обломков Ту-154. Я надеюсь, Вы понимаете, что факт отсутствия углубления в мягком грунте в месте соприкосновения семидесяти восьми тонн металла, падающих с высоты не менее 15м и имеющих поступательную скорость около 260-270 км/ч, может говороить только о том, что никакого столкновения фюзеляжа с землей не было. Поэтому, если отсутствие в Окончательном отчете данных о расположении и размерах следа от столкновения фюзеляжа с землей обусловлено небрежностью его составителей, то, пожалуйста, приведите эти данные сейчас – назовите глубину, длину, ширину углубления в почве, вызванного падением на нее фюзеляжа, а также удаление его (углубления) краев от торца и от оси ВПП.

4. Вам не может не быть известно, что использование в качестве основания для какого-либо вывода заведомо недостоверных данных делает недостоверным и сам вывод. Почему Вы в Окончательном отчете для оценки психоэмоционального состояния КВС А.Протасюка использовали заведомо ложный «Анализ психологических тестов и личностных особенностей КВС А.Протасюка», подписанный А.В.Клюевым, М.С.Жуковской, М.Мацандером и Н.Оленевым? Заведомая ложность этого документа видна любому непредвзятому читателю, поскольку вывод о «преобладании конформности в чертах характера А.Протасюка» сделан без указания значения нормы для шкалы UGD по опроснику NEO-FFI. Хотите возразить? Что ж, назовите значение нормы для шкалы UGD. Напомню, что показатели А.Протасюка 31/6 при шкале (0-48)/(1-10).

5. В «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...», подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, имеется следующий фрагмент:
«...
10:31:20 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
...
...
10:31:56 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56 ШТ Сбоку.
...»
Как следует из содержания данного фрагмента, этот диалог происходит в момент пролета траверза КТА. На представленной Вами траектории полета польского самолета (см. Рис.43 Окончательного отчета стр.156) нет ни одной точки между вторым и третьим разворотом, которая была бы удалена от КТА на 5 миль. Почему Вы нарисовали траекторию, не соответствующую действительности?

6. Назовите причину, по которой автомат тяги увеличил обороты двигателей с ~40% до ~60% КНД в интервале времени 10:39:40 – 10:40:00 уже после того, как самолет был переведен в снижение по глиссаде (см. Рис 24 Окончательного отчета стр.78).

7. На Рис.49 Окончательного отчета (стр.186) зафиксировано триммирование штурвальной колонки автопилотом в интервале времени 10:40:53.5 – 10:40:55. В это время руки КВС лежали на штурвале (в 10:40:54.5 началось взятие штурвальной колонки на себя с целью отключения автопилота пересиливанием) и не могли управлять рукояткой СПУСК – ПОДЪЕМ. Объясните каким образом автопилот осуществлял активное пилотирование, если Вы утверждаете, что режим выполнения автоматического захода на посадку (АЗП) на аэродроме «Северный» был невозможен?

8. В отчете специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) зафиксировано значение параметров GLIDESLOPE DEVIATION (отклонение от глиссады по высоте) и LOCALIZER DEVIATION (отклонение по курсу) для всех событий TAWS. Для событий, сгенерированных во время выполнения захода на посадку (#34, #35, #36, #37, #38), эти значения равны:

Glideslope Deviation: 0.095982 dots
Localizer Deviation: 0.108367 dots

Чем Вы можете объяснить эти значения, если, как Вы утверждаете, на «Северном» отсутствовала курсо-глиссадная система?

9. Вне всякого сомнения Вы предельно внимательно изучили отчеты специалистов фирмы UASC «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» и имели возможность получить у них ответы на возникшие вопросы. Выяснили ли Вы причину того, что в логе события #33 TAWS, сгенерированного при выполнении взлета на аэродроме Варшавы, зафиксировано отрицательное(!) значение вертикальной скорости -345.840604 ft/min? Что является этой причиной? Влияет ли эта причина на значения вертикальной скорости, зафиксированные в других событиях TAWS? Как для устранения выявленной погрешности должны быть скорректированы значения вертикальной скорости, зафиксированные TAWS при выполнении захода на посадку?

10. Значения параметров FLIGHT PLAN ADHERENCE (признак следования флайт-плану) и CROSS TRACK (боковое удаление) в логах событий #34, #35, #36, #37, #38 TAWS (см. отчет «TAWS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025») однозначно свидетельствуют о том, что траектория полета не совпадала с активным флайт-планом FMS – так, например, в момент генерации события #34 на удалении около 5400 м от торца ВПП боковое удаление от активного флайт-плана FMS составляло около 2 км – и, следовательно, управление самолетом в боковом канале осуществлялось не FMS. Почему же Ваш Окончательный отчет содержит заведомо ложное утверждение о том, что «в боковом канале экипажем использовался один из двух режимов управления автопилотом: по сигналам FMS или от рукоятки РАЗВОРОТ» (стр.180)? Почему Вы намеренно вводите общественность в заблуждение, утверждая, что «полет проходил в соответствии с введенным планом от точки DRL к точке XUBS» (стр.180), хотя прекрасно знаете, что план, на который Вы ссылаетесь, был прописан в SECONDARY FMS, а управление автопилотом может осуществлять та FMS, которая является PRIMARY?

11. Ключевым моментом для установления причины катастрофы Ту-154М б/н 101 является изменение установки задатчика радиовысотомера со 100м (установлен перед снижением) на 60 м. Этот факт свидетельствует о том, что к началу выполнения захода на посадку система захода была командиром выбрана и согласована с экипажем и, очевидно, с руководителем полетов. Почему Вы в своем 210-страничном отчете не уделили ни одной строчки ответу на вопрос: что и когда дало основания КВС А.Протасюку выбрать новое значение ВПР и установить задатчик радиовысотомера на 60м? Почему ни в «Транскрипции переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101 ...» подписанной специалистами МАК А.А.Мартынюком и И.А.Красоткиной, ни в польских транскрипциях нет никаких свидетельств изменения установки задатчика и согласования этого действия с экипажем?

12. Согласно Table 3-10 FMS Serial Number 281 DME/VOR/TACAN Inputs на странице 25 отчета «FMS Data Extraction for NTSB Identification: ENG10SA025» (опубликован польской стороной) на момент потери питания FMS зафиксировано расстояние до маяка TACAN в Шяуляе – 325 км. Расстояние между Смоленском и Шяуляем превышает 570 км. Как Вы можете объяснить эту разницу? Какое отношение к полету польского Ту-154М б/н 101 10.04.2010 имеет военный аэродром Боровцы в окрестностях Полоцка (Беларусь)?

Спасибо.
Капитан запаса Аркадий Протасов (aka flanker20)

Текст отправлен на адрес:
mak@mak.ru
http://flanker20.livejournal.com/22590.html
Tags: #33, #34, #35, #36, #37, #38, Россия, Смоленск, кадры, криминал, режим, террор
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 51 comments